- Специальный корреспондент
В перспективе ближайших трех-пяти лет российские грузовые авиаперевозчики вынуждены будут полностью остановить работу из-за дефицита запчастей, очередей на ремонт, исчерпания ресурсов, нехватки пилотов и технического персонала. Об этом со ссылкой на обсуждение проблем отрасли на круглом столе в
.
В общей сложности на конец 2025 года в эксплуатации в России находятся около сотни грузовых воздушных судов, хотя 30 из них принадлежат государственным структурам.
С 2022 года количество самолетов, доступных для перевозчиков грузов, сократилось в два с половиной раза из-за выбытия машин иностранного производства. Число компаний упало с девяти до семи после того, как в этом году аннулировала сертификаты AirBridgeCargo и , входящих в группу «Волга Днепр».
У оставшихся авиакомпаний в реестре Росавиации в состоянии летной годности числятся 28 воздушных судов, большей частью российского производства, и примерно столько же стоят на земле из-за сложностей в обслуживании.
Замглавы по GR авиакомпании Sky Gates (входит в ) отметил, что без господдержки отрасль точно не продержится дольше пяти лет и не сможет дождаться массовых поставок отечественной техники, сроки которых постоянно переносятся.
Нынешний флот, используемый для грузовых перевозок, большей частью состоит из возрастных советских самолетов, и шансов обновить его нет. В авиакомпаниях предлагают продлить назначенный срок службы планеров для Ил-76ТД с 40 лет до 45 лет, а также назначенный ресурс двигателя с 14 тысяч часов до 16 тысяч.
Как пояснил гендиректор «Авиакон Цитотранс» Александр Осиков, без этих мер уже с 2028 года эксплуатация большей части самолетов окажется незаконной. Покупку новых двигателей перевозчики не могут себе позволить, так как завод-изготовитель предлагает их по цене 400 миллионов рублей за штуку. А с учетом того, что в скором времени придется списывать и планеры, то такие расходы никогда не окупятся.
Заместитель гендиректора по производству авиакомпании «Уктус» Иван Переломов рассказал, что острый дефицит запчастей привел к резкому росту их стоимости у продавцов, при этом ожидать исполнения заказа в отдельных случаях приходится больше года. Впрочем, некоторые комплектующие вообще не подлежат ремонту и не обновляются.
В результате грузовые потоки все активнее перехватывают конкуренты из , , и . Например, в Киргизии до 2022 года было всего две-три грузовые авиакомпании, а теперь их число выросло уже до десяти.
По словам Ярошенко, на поддержание деятельности грузовых перевозчиков в России требуется от десяти миллиардов рублей каждый год, без этого ни о какой конкуренции с иностранными компаниями не может быть и речи. В ближайшее время представители авиакомпаний намерены направить свои предложения на рассмотрение регуляторам.
Впрочем, старший научный сотрудник Института экономики транспорта не верит, что отрасли удастся получить существенную поддержку, потому что существование грузовых авиакомпаний не является критическим вопросом для правительства. Тем не менее продления ресурсов техники добиться они, скорее всего, смогут.
В общей сложности на конец 2025 года в эксплуатации в России находятся около сотни грузовых воздушных судов, хотя 30 из них принадлежат государственным структурам.
С 2022 года количество самолетов, доступных для перевозчиков грузов, сократилось в два с половиной раза из-за выбытия машин иностранного производства. Число компаний упало с девяти до семи после того, как в этом году аннулировала сертификаты AirBridgeCargo и , входящих в группу «Волга Днепр».
У оставшихся авиакомпаний в реестре Росавиации в состоянии летной годности числятся 28 воздушных судов, большей частью российского производства, и примерно столько же стоят на земле из-за сложностей в обслуживании.
Замглавы по GR авиакомпании Sky Gates (входит в ) отметил, что без господдержки отрасль точно не продержится дольше пяти лет и не сможет дождаться массовых поставок отечественной техники, сроки которых постоянно переносятся.
Нынешний флот, используемый для грузовых перевозок, большей частью состоит из возрастных советских самолетов, и шансов обновить его нет. В авиакомпаниях предлагают продлить назначенный срок службы планеров для Ил-76ТД с 40 лет до 45 лет, а также назначенный ресурс двигателя с 14 тысяч часов до 16 тысяч.
Как пояснил гендиректор «Авиакон Цитотранс» Александр Осиков, без этих мер уже с 2028 года эксплуатация большей части самолетов окажется незаконной. Покупку новых двигателей перевозчики не могут себе позволить, так как завод-изготовитель предлагает их по цене 400 миллионов рублей за штуку. А с учетом того, что в скором времени придется списывать и планеры, то такие расходы никогда не окупятся.
Заместитель гендиректора по производству авиакомпании «Уктус» Иван Переломов рассказал, что острый дефицит запчастей привел к резкому росту их стоимости у продавцов, при этом ожидать исполнения заказа в отдельных случаях приходится больше года. Впрочем, некоторые комплектующие вообще не подлежат ремонту и не обновляются.
В результате грузовые потоки все активнее перехватывают конкуренты из , , и . Например, в Киргизии до 2022 года было всего две-три грузовые авиакомпании, а теперь их число выросло уже до десяти.
По словам Ярошенко, на поддержание деятельности грузовых перевозчиков в России требуется от десяти миллиардов рублей каждый год, без этого ни о какой конкуренции с иностранными компаниями не может быть и речи. В ближайшее время представители авиакомпаний намерены направить свои предложения на рассмотрение регуляторам.
Впрочем, старший научный сотрудник Института экономики транспорта не верит, что отрасли удастся получить существенную поддержку, потому что существование грузовых авиакомпаний не является критическим вопросом для правительства. Тем не менее продления ресурсов техники добиться они, скорее всего, смогут.
