Все, наверное, знают микроавтобусы РАФ второго поколения – угловатые машины на шасси «Волги», которые до 2000-х годов работали в качестве маршруток и машин скорой помощи.
«Населяя» буквально любой город бывшего СССР, они успели всем примелькаться. Однако мало кто знает, что за их появлением стояла необыкновенная по советским меркам история.
Для начала посмотрим, как выглядели микроавтобусы РАФ в середине 1960-х. Завод на тот момент производил три варианта своих машин: базовый микроавтобус, скорую помощь, и мелкосерийную туристическую версию (на фото ниже – именно она).
Невзрачный дизайн, не слишком много удобств для водителя и пассажиров, скромные объёмы выпуска по ручной технологии – далеко не машина мечты. Но спрос на такие автобусы был, и значительный. Поэтому было решено, что Рижскую автобусную фабрику построят заново, с нуля, уже с расчётом под полномасштабное серийное производство. Для этого была выбрана площадка в городе Елгава.
Если будет новая фабрика – значит, под неё нужна новая модель. И тогда же, во второй половине 1960-х на РАФ стартовали работы в этом направлении. Инженеры разделились на две группы, каждая из которых разрабатывала свой вариант.
^ Так выглядел самый первый опытный РАФ-982. Очевидно примитивный, малоперспективный дизайн можно оправдать тем, что это машина так называемой «нулевой серии» – на ней обкатывали новые для завода компоновочные и кузовные решения, набирались опыта.
^ Так выглядели оба прототипа РАФ-982-I – классический дизайн, напоминающий Ford Transit тех лет. Тонкие стойки, большая площадь остекления, достаточно гармоничные линии. Возможно, не самый удачный дизайн передка, но по пути к серии всё могло бы измениться. Именно эта машина была одобрена Минавтопромом в качестве прототипа нового «рафика».
^ А вот так выглядел появившийся чуть позже РАФ-982-II. Чистой воды футуризм, как для СССР конца 1960-х! Ни на что не похожий, даже несколько грубый, он к тому же не отвечал техническому заданию: наблюдалась плохая развесовка (эта болезнь потом преследовала и серийную машину), не достигались необходимые динамические показатели.
И тем не менее, именно футуристичный, весь нестандартный РАФ-982-II с его проблемами стал прототипом серийной машины, хотя сначала в министерстве склонялись к первому варианту. Сейчас, спустя много лет, можно сказать, что этот выбор был правильным: формы серийного авто имели большой запас актуальности и даже машины 1990-х годов выпуска выглядели уже хоть и несовременно, но не совсем архаично.
^ Промежуточный вариант – ещё не серийная машина, но облик уже не такой вызывающий.
В серийный выпуск эта машина пошла под индексом РАФ-2203 в 1976 году, как и планировалось, на новом заводе в Елгаве. С тех пор старая фабрика в Риге выполняла функции штучного, малосерийного производства – там изготавливали прототипы и лимитированные специальные версии, в том числе к Олимпиаде.
К сожалению, РАФ так и не нашёл средств на освоение следующего поколения микроавтобусов и модель РАФ-2203 стала последней в истории завода. Не выдержав конкуренции с «Газелями», устаревшие рижские автобусы ушли с конвейера в 1997 году, а затем закрылся и сам завод.
«Населяя» буквально любой город бывшего СССР, они успели всем примелькаться. Однако мало кто знает, что за их появлением стояла необыкновенная по советским меркам история.
Для начала посмотрим, как выглядели микроавтобусы РАФ в середине 1960-х. Завод на тот момент производил три варианта своих машин: базовый микроавтобус, скорую помощь, и мелкосерийную туристическую версию (на фото ниже – именно она).
Невзрачный дизайн, не слишком много удобств для водителя и пассажиров, скромные объёмы выпуска по ручной технологии – далеко не машина мечты. Но спрос на такие автобусы был, и значительный. Поэтому было решено, что Рижскую автобусную фабрику построят заново, с нуля, уже с расчётом под полномасштабное серийное производство. Для этого была выбрана площадка в городе Елгава.
Если будет новая фабрика – значит, под неё нужна новая модель. И тогда же, во второй половине 1960-х на РАФ стартовали работы в этом направлении. Инженеры разделились на две группы, каждая из которых разрабатывала свой вариант.
^ Так выглядел самый первый опытный РАФ-982. Очевидно примитивный, малоперспективный дизайн можно оправдать тем, что это машина так называемой «нулевой серии» – на ней обкатывали новые для завода компоновочные и кузовные решения, набирались опыта.
^ Так выглядели оба прототипа РАФ-982-I – классический дизайн, напоминающий Ford Transit тех лет. Тонкие стойки, большая площадь остекления, достаточно гармоничные линии. Возможно, не самый удачный дизайн передка, но по пути к серии всё могло бы измениться. Именно эта машина была одобрена Минавтопромом в качестве прототипа нового «рафика».
^ А вот так выглядел появившийся чуть позже РАФ-982-II. Чистой воды футуризм, как для СССР конца 1960-х! Ни на что не похожий, даже несколько грубый, он к тому же не отвечал техническому заданию: наблюдалась плохая развесовка (эта болезнь потом преследовала и серийную машину), не достигались необходимые динамические показатели.
И тем не менее, именно футуристичный, весь нестандартный РАФ-982-II с его проблемами стал прототипом серийной машины, хотя сначала в министерстве склонялись к первому варианту. Сейчас, спустя много лет, можно сказать, что этот выбор был правильным: формы серийного авто имели большой запас актуальности и даже машины 1990-х годов выпуска выглядели уже хоть и несовременно, но не совсем архаично.
^ Промежуточный вариант – ещё не серийная машина, но облик уже не такой вызывающий.
В серийный выпуск эта машина пошла под индексом РАФ-2203 в 1976 году, как и планировалось, на новом заводе в Елгаве. С тех пор старая фабрика в Риге выполняла функции штучного, малосерийного производства – там изготавливали прототипы и лимитированные специальные версии, в том числе к Олимпиаде.
К сожалению, РАФ так и не нашёл средств на освоение следующего поколения микроавтобусов и модель РАФ-2203 стала последней в истории завода. Не выдержав конкуренции с «Газелями», устаревшие рижские автобусы ушли с конвейера в 1997 году, а затем закрылся и сам завод.
